Μικρότεροι σταθμοί και αποβάθρες, λιγότερα βαγόνια (τέσσερα αντί έξι), μειωμένος κατά 30 μ. χώρος επιβατών και ασυμβατότητα συρμών με τις γραμμές 2 και 3 τα «ελαττώματα» της νέας γραμμής. ● Οι κατασκευαστικές δυσκολίες λόγω πυκνοκατοικημένων περιοχών, ο επιπλέον σταθμός (Ελικώνος) που ανεβάζει το κόστος και τις δυσκολίες και τα ερωτήματα για την αποδοτικότητα του συστήματος CBTC.
Κόντρα στο πνεύμα των καιρών που απαιτεί αποστάσεις ασφαλείας θα είναι η νέα γραμμή 4 του μετρό. Οι 15 σταθμοί της θα είναι μικρότεροι από εκείνους που έχουν συνηθίσει τα εκατομμύρια των επιβατών στις υπόλοιπες γραμμές, οι συρμοί κοντύτεροι και η εξυπηρέτηση χωρίς συγχρωτισμό θα εξαρτάται από το πόσο καλά θα δουλέψει το νέο σύστημα σηματοδότησης και ασφαλείας CBTC, καθώς τα τρένα θα κινούνται χωρίς οδηγό.
Το έργο της γραμμής 4, που θα συνδέει, καλώς εχόντων των πραγμάτων σε 8 έως 10 χρόνια, το Αλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι με το κέντρο της Αθήνας και το Γουδή, απέκτησε μόλις προ ημερών (19/10/20) μειοδότη, την κοινοπραξία των εταιρειών Αβαξ-Ghella-Alstom, όπως ανακοίνωσε η Αττικό Μετρό. Και η είδηση για το μέγεθος των σταθμών ήρθε να αποκαλυφθεί μέσα από μια ανακοίνωση της Alstom που ανέφερε ότι ανέλαβε την κατασκευή των 20 συρμών που θα κινούνται στη γραμμή, διαθέτοντας ο καθένας 4 βαγόνια.
Κάπως έτσι μάθαμε ότι οι συρμοί στη νέα γραμμή θα είναι «τετράδυμοι», ενώ τα τρένα που κινούνται στις γραμμές 2 και 3 αποτελούνται από έξι βαγόνια. Αυτό συνδέεται και με το μήκος που θα έχουν οι αποβάθρες των 15 σταθμών της γραμμής. Ενώ οι αποβάθρες στις γραμμές 2 και 3 είναι μήκους 110 μέτρων, εκείνες της γραμμής 4 θα έχουν μήκος 80 μέτρα. Είναι προφανές ότι ο διαθέσιμος χώρος για τους επιβάτες που περιμένουν θα είναι μικρότερος κατά σχεδόν 30 μ. και ο κίνδυνος συγχρωτισμού πολύ μεγαλύτερος.
Ο διαγωνισμός
Προφανώς, ύστερα από 8 χρόνια, η πανδημία του σημερινού κορονοϊού θα έχει παρέλθει ως κίνδυνος, αλλά οι ειδικοί λένε ότι οι πανδημίες γενικώς δεν είναι κάτι που θα εκλείψει ως απειλή για την ανθρωπότητα. Πάντως, όταν γίνονταν οι μελέτες για τη γραμμή 4 του μετρό στη δεκαετία του 2000 οι πανδημίες έμοιαζαν κάτι πολύ μακρινό, όπως και οι σοβαρές οικονομικές κρίσεις που ξέσπασαν στο τελείωμά της. Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη μειοδότη έγινε όμως στη δεκαετία του 2010 και είναι κυρίως οικονομικός ο λόγος που οδηγεί σε μια γραμμή με μικρότερο μήκος στις αποβάθρες, καθώς:
-Στην αρχική προκήρυξη του έργου τον Απρίλιο του 2017 και στο Πληροφοριακό Δελτίο που τη συνοδεύει αναφέρεται ότι «το μήκος της αποβάθρας θα είναι έως 110 μέτρα το μέγιστο» και κάθε συρμός «θα έχει κατάλληλο αριθμό βαγονιών».
-Ενάμιση χρόνο αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 2018, η Τεχνική Περιγραφή της Αττικό Μετρό αναφέρει ότι «κάθε συρμός θα έχει 4 βαγόνια» και ότι «το ελάχιστο μήκος αποβαθρών σταθμών θα είναι 80 μέτρα». Αναφέρεται επίσης ότι «ο σχεδιασμός της χάραξης θα διασφαλίζει ότι οι αποβάθρες των σταθμών, ανεξάρτητα από το σημερινό προβλεπόμενο μήκος, θα μπορούν μελλοντικά να επεκταθούν μέχρι συνολικό μήκος 110 μέτρων».
Το πρόβλημα είναι πως, παρά το γεγονός ότι οι σταθμοί μίκρυναν και άρα απαιτούνται λιγότερες τεχνικές εργασίες για την κατασκευή τους, το προϋπολογιζόμενο κόστος του έργου δεν μειώθηκε αλλά ανέβηκε, από το 1,45 δισ. το 2017 στο 1,51 δισ. τώρα. Στο μεταξύ, όμως, προστέθηκε ακόμη ένας σταθμός (Σταθμός Ελικώνος) που δεν προβλεπόταν στην προκήρυξη του 2017. Κοινή, πάντως, παραμένει η πεποίθηση ότι η συγκεκριμένη γραμμή θα έχει μεγάλες δυσκολίες στην κατασκευή της, ενώ όλοι παραδέχονται ότι το τελικό κόστος θα ξεπεράσει την προσφορά του μειοδότη – στο 1,64 δισ. (μαζί με ΦΠΑ).
Ιδιαιτερότητες
Οι κατασκευαστικές δυσκολίες συνδέονται με τη διέλευση από ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες περιοχές της πρωτεύουσας και τη δημιουργία σταθμών σε κεντρικές πλατείες (Κολωνάκι, Εξάρχεια, Κυψέλη) όπου μπορεί να προκύψουν σοβαρά ζητήματα στη φάση της εκτέλεσης των έργων. Είναι όμως οι ίδιες αυτές ιδιαιτερότητες που θα επέβαλλαν στη συγκεκριμένη γραμμή να μη δρομολογηθούν μικρότεροι συρμοί ώστε να εξυπηρετείται με άνεση ο κόσμος. Ενα άλλο πρόβλημα είναι η έλλειψη συμβατότητας με τους συρμούς των γραμμών 2 και 3. οι οποίοι δεν θα μπορούν να μπουν στη γραμμή 4 για να καλύψουν κάποιο κενό αφού δεν θα χωρούν στις αποβάθρες.
Υποτίθεται πως την απάντηση για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, παρά τα μικρότερα τρένα, τη δίνει το σύστημα CBTC στο οποίο δεν αποφασίζει ο μηχανοδηγός παρακολουθώντας τα φωτοσήματα. Το σύστημα αυτό επιτρέπει στους συρμούς να διέρχονται ανά 1,5 λεπτό καθώς μέσω τηλεπικοινωνιακής διασύνδεσης και ραδιοφάρων παρακολουθείται η θέση κάθε τρένου και δίνεται αυτομάτως η εντολή για το πότε μπορεί ένας συρμός να επιταχύνει, να επιβραδύνει ή να σταματήσει. Αν όλα τα παραπάνω προκαλούν κάποια ανασφάλεια στους μελλοντικούς επιβάτες, ας ληφθεί υπόψη ότι τέτοια συστήματα λειτουργούν με επιτυχία σε δεκάδες συστήματα μετρό ανά τον κόσμο.
Το κυρίαρχο ερώτημα είναι εάν η συγκεκριμένη «έκπτωση» με τους μικρότερους σταθμούς θα συμβάλει στο να γίνει γρήγορα το συγκεκριμένο έργο ή θα επαναληφθεί η παράδοση των συνεχών ανακοστολογήσεων και της καθυστέρησης προς όφελος των κατασκευαστών…
Οι 15 σταθμοί
Η γραμμή 4 θα έχει σχήμα U συνδέοντας Γαλάτσι με Γουδή μέσω Κέντρου. Υπάρχουν σχέδια για προεκτάσεις της προς Μαρούσι, Βύρωνα-Ηλιούπολη, Περισσό-Πετρούπολη, εάν και όποτε βρεθούν κονδύλια
Βεΐκου: στη συμβολή της Λεωφόρου Ομορφοκκλησιάς (Βεΐκου) με την οδό Τράλλεων στον Δήμο Γαλατσίου.
Γαλάτσι: στη συμβολή της Λεωφόρου Ομορφοκκλησιάς (Βεΐκου) με τη Λεωφόρο Γαλατσίου.
Ελικώνος: στη συμβολή των οδών Αγίας Γλυκερίας και Πάρνηθος στον Δήμο Αθήνας, παρά τον Λόφο Ελικώνος.
Κυψέλη: στη νοτιοανατολική πλευρά της πλατείας Κανάρη (Κυψέλης) στον Δήμο Αθήνας, από την οδό Κυψέλης μέχρι την οδό Βελβενδού.
Δικαστήρια: στα δυτικά του συμπλέγματος των κτιρίων της πρώην Σχολής Ευελπίδων, στη συμβολή των οδών Ευελπίδων και Μουστοξύδη.
Αλεξάνδρας: στη συμβολή της Λεωφ. Αλεξάνδρας με την οδό Μουστοξύδη.
Εξάρχεια: επί της πλατείας Εξαρχείων, στη συμβολή των οδών Στουρνάρη και Σπ. Τρικούπη.
Ακαδημία: στην οδό Ακαδημίας, μεταξύ των οδών Ιπποκράτους και Σίνα.
Κολωνάκι: επί της πλατείας Φιλικής Εταιρείας (πλατεία Κολωνακίου), στη συμβολή των οδών Σκουφά, Πατριάρχου Ιωακείμ, Καψάλη, Κουμπάρη και Κανάρη.
Ευαγγελισμός: στο πάρκο της Ριζάρη, παράλληλα με την οδό Ριζάρη και διαγώνια σε σχέση με τον υφιστάμενο σταθμό Ευαγγελισμός της Γραμμής 3.
Καισαριανή: στη συμβολή της Λεωφόρου Εθνικής Αντιστάσεως με τη Λεωφόρο Βασ. Αλεξάνδρου στον Δήμο Καισαριανής, μεταξύ των οδών Υμηττού και Τζων Κέννεντυ.
Πανεπιστημιούπολη: στον χώρο της Πανεπιστημιούπολης, βόρεια της εσωτερικής οδικής αρτηρίας.
Ιλίσια: στην οδό Ινδού και στις πλατείες Αόρνου και Κύπρου στον Δήμο Ζωγράφου.
Ζωγράφου: επί της πλατείας Αλεξανδρή (πλατεία Γαρδένιας), στη συμβολή των οδών Γ. Ζωγράφου και Γ’ Ορεινής Ταξιαρχίας με τη λεωφόρο Στρ. Αλεξάνδρου Παπάγου.
Γουδή: στην πλατεία Ελευθερίας και την οδό Λοχ. Σπηλιωπούλου στον Δήμο Ζωγράφου.
Πηγή
Author: Άρης Χατζηγεωργίου
